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    domingo, 22 de enero de 2012

    EL NAUFRAGIO DEL COSTA CONCORDIA, EN LAS COSTAS ITALIANAS


    Morir en el Mediterráneo


    La lujosa embarcación transportaba 4.229 personas. Qué fallas hubo en la evacuación. El pensamiento y la responsabilidad del capitán. Los testimonios de los sobrevivientes y los riesgos del turismo de alta gama.POR RAQUEL ROBERTi
    Un crecimiento anual sostenido del ocho por ciento durante dos décadas es una tasa envidiable para cualquier actividad. Esos son los números que convierten en fenómeno comercial al negocio de los cruceros, en el que se aventuran 280 empresas con 30 mil viajes a dos mil destinos en todo el mundo. Las razones de este crecimiento habrá que buscarlas en los encantos de la oferta: hotelería cinco estrellas –medio millón de camas–, spa, gimnasios, piscinas, restaurantes, cines, salones de baile, la posibilidad de cenar con el capitán –figura con atractivo propio más allá de los aspectos físicos– y el encandilamiento de las luces, claro. ¿Quién no imaginó alguna vez disfrutar de esa vida de lujo y placer que tan bien retrató Titanic, pero sin el trágico final que tuvo aquel transatlántico en 1912? Y, sin embargo, ahí está la cuestión: el riesgo de un accidente permanece latente en cada uno de los buques que se hacen a la mar. A veces, por circunstancias fortuitas, como fallas mecánicas, incendios o tormentas. Otras, por irresponsabilidad de quienes las comandan, tal como sucedió con el Costa Concordia. De una u otra manera, la constante para los pasajeros es una experiencia no deseable: pánico a bordo.

    “No se puede conducir un crucero como si fuera un vaporetto”, dijo el ministro de medio ambiente italiano, Corrado Clini, en relación a las maniobras que ordenó el capitán Francesco Schettino, al mando del Concordia: acercarse a la costa de la isla del Giglio, en la región de Toscana, Italia, para hacer la “reverencia”, un tradicional saludo marinero en el que la nave cabecea. Era el regalo de cumpleaños de Schettino a su jefe de comedor, Antonello Tivoli, oriundo de la isla. “¡Cuidado! Estamos demasiado cerca”, alcanzó a decir el festejado antes de que el casco golpeara contra las rocas de Le Scole, una zona de riesgo bien conocida por los isleños. Un boquete de setenta metros de largo provocó que la nave –una ciudad flotante de 17 pisos y 4.200 personas a bordo– encallara y comenzara a escorar.

    Para la napolitana Valentina Capuano, quien viajaba junto a su novio, “fue como revivir la historia del Titanic”; en ese accidente que escuchó cientos de veces en la voz de su abuela María, murió su tío abuelo Giovanni, quien a los 25 años había aceptado trabajar como camarero para emigrar a Estados Unidos.

    Pero mientras el Titanic –que con capacidad para 3.587 individuos se hundió cerca de la costa de Terranova, ocasionando 1.513 muertos y 711 supervivientes– no tenía los botes necesarios, el Concordia estaba lo suficientemente equipado para su capacidad de 4.880 personas a bordo. Sin embargo, murieron once y otras veinte están desaparecidas. El problema habría sido la demora en ordenar la evacuación.

    Schettino, de 52 años –acusado de “homicidio culposo múltiple, naufragio y abandono de la nave”–, declaró que tuvo la lucidez para conducir el barco a una zona de poca profundidad para salvar “muchas vidas”. En una entrevista con la revista checa Dnes, realizada en diciembre de 2010, el capitán se mostró confiado en que “hoy, gracias a la preparación, se pueda controlar cualquier situación y prevenir cualquier problema. Todo es más seguro gracias a una navegación más fácil y equipamiento sofisticado. Si alguno comete un error, no será tan fatal (como el Titanic) porque estamos mejor preparados para afrontar las posibles complicaciones”. En cuanto a posibles emergencias, consideró que “sobre la nave debe reinar una disciplina casi militar. Si se crea una situación difícil, el comandante debe tener todo bajo control. Y estar donde es necesario. La seguridad de los pasajeros va por encima de todo”.

    Según medios europeos, en algunas grabaciones se lo escucha tranquilizando a los pasajeros y argumentando que el fuerte golpe y la falta de luz obedecían a “problemas técnicos que se subsanarán en breve”. Podría pensarse que no está mal, salvo que poco después, abandonó la nave (ver aparte).

    “Parecía una película, volaba la vajilla, las luces se apagaron, pensamos que el barco iba a colapsar, vivimos una situación de pánico”, dijo Jonathan Balaban. El joven argentinos estaba a bordo del crucero junto a su novia, Hen Dolber, quien agregó que “antes de que nos trajeran la comida, empezamos a sentir que el barco temblaba, pensamos que era un motor, pero el barco se empezó a inclinar... Y empezó el pánico. Algunos tripulantes se veían bastante desesperados, iban de un lado para otro, y tardaron más de tres horas en bajar los botes salvavidas”.

    En contra de la reglamentación, en el crucero no se había realizado el simulacro de evacuación, sólo había un video en cada habitación con indicaciones. Alejandro, argentino y pasajero frecuente de cruceros (dos veces por año), afirmó que “apenas se aborda la nave, se realiza el simulacro: siete alarmas y luego de la última, la más prolongada, hay que ubicarse en lugares asignados por la ubicación en el barco y con los chalecos salvavidas puestos. Esos simulacros se hacen una vez por semana y cuando hay recambio de pasajeros en los puertos. Para quien viaja con frecuencia resulta engorroso y aburrido, pero no quiero imaginar estar en un barco inclinado, parado en una pared que hace de piso. Orientarse es de por sí difícil, en alta mar uno suele perderse respecto de dónde está la proa y la popa”.

    A eso debe sumarse que, en general, pocos son los que saben a qué parte del barco se refieren palabras como proa, popa, babor o estribor, lo cual indudablemente es un serio obstáculo a la hora de ordenar u obedecer. “No había especialización en la tripulación. El hombre de seguridad era el mismo que cocinaba y oficiaba de barman, y evidentemente no tenían claro lo que tenían que hacer”, señaló la chilena Claudia Fenhalt, al llegar a su país. La tripulación estaba compuesta por casi mil personas de 40 nacionalidades y, en su mayoría, como en casi todos los cruceros, revistaban en el rubro “servicios”: limpieza, cocina, entretenimiento, etc.

    “El riesgo de navegar en estos buques es muy reducido –manifestó Aníbal Guterman, capitán de ultramar–. En este caso es evidente que tomaron una decisión riesgosa: acercarse demasiado a la costa. Golpearon contra las rocas y la tripulación optó por ‘acostarlo’ para que no se hunda.”
    El protocolo de evacuación de la Organización Marítima Internacional establece –más allá de los detalles de pasillos, botes y salidas de emergencia, que dependen del tamaño del buque– que una hora es el tiempo límite para organizar la salida y poner a disposición de los viajeros todos los medios de evacuación. Que el capitán es quien da la orden de salida, que activa las alarmas, previa advertencia a los medios terrestres. Una vez activado el alerta, los tripulantes deben acudir a los puestos de control para organizar la salida ordenada. Según lo trascendido de la investigación, el alerta salió del Concordia a las 22,42 cuando había encallado alrededor de las 21,30. Para ese momento, el barco ya se había inclinado perdiendo una gran cantidad de botes. Y nunca se escuchó al capitán dar la orden de evacuación.

    Mientras estaba a la deriva, sola, apenas sostenida por el chaleco salvavidas, la francesa Nicole, de 61 años, pensó en sus hijos y nietos para obligarse a vivir. No sabe cómo llegó a la costa ni cuánto tiempo nadó, sólo que la salvó su marido. “Me dijo que saltara y como no sé nadar me dio su chaleco. Dudé, él se lanzó primero y me dijo: ‘No te preocupes, yo me voy a salvar’. Y luego, no lo vi más. Le debo la vida”, le contó al diario francés Le Fígaro.

    La jueza mendocina María Inés Lona, de 72 años, también salvó su vida nadando: luego de ubicar a sus hijas en los botes –una de ellas camina con andador a raíz de un accidente– y al ver que no tenía lugar para ella, se tiró al agua y nadó unos 200 metros hasta la costa. “No lo pensé, me tiré, se hundía el barco, ¿qué iba a hacer? Mi único temor era que el barco se hundiera y me chupara”, admitió al llegar a Ezeiza. Y criticó con dureza al capitán del buque, al señalar que no sólo se fue antes que los pasajeros y la tripulación sino que según “otros pasajeros estaba muy enfiestado con mujeres y tomando”.

    El Costa Concordia, valuado en 572 millones de dólares, es uno de los quince buques de la marca Costa Crociere, gemelo del Costa Serena, y contaba con un spa de dos plantas, varias suites con balcón privado, piscinas, gimnasios, cinco jacuzzis, sauna, baño turco, cinco restaurantes, trece bares, teatro de tres pisos, casino, discotecas y espacios comunes súper sofisticados. Costa Crociere opera bajo la empresa Carnival Corporation, que cuenta con cien naves y en 2010 declaró ingresos por 15.800 millones de dólares. Desde el viernes 13, fecha en que el Costa Concordia encalló, las tarifas de Costa Crociere bajaron 40 por ciento y 16,5 las acciones empresarias. Se estima los daños del accidente tendrán un costo de 90 millones de dólares, mientras que los seguros (incluidas indemnizaciones) llegarán a los 630 millones de euros.

    Entre esos costos están los de recuperación de la nave, encallada con inclinación de ochenta grados en un banco de arena de 30 metros de profundidad. Las costas de la isla de Giglio y el área adyacente forman parte de una reserva natural de especies marinas y de corales, por lo cual también es centro de buceo. El crucero tiene en sus tanques 2.400 toneladas de combustible que, de producirse un derrame, provocarían un desastre ambiental. El gabinete de Livorno, con potestad en la zona, declarará el estado de emergencia para liberar fondos que ayuden a evitarlo.
    Por lo pronto, alrededor de la nave ya se instalaron paneles para frenar una posible marea negra y la empresa holandesa Royal Boskalis comenzó a vaciar los tanques de combustible, tarea que demandará como mínimo tres semanas. Si esa fase resulta exitosa, luego deberán retirar el crucero, para lo cual hay que reparar el daño en el casco, bombear el agua del interior y, por último, enderezarlo. Las posibilidades que manejan los expertos es ubicar tanques de aire debajo del casco o levantarlo con globos, a menos que se declare pérdida total y se desguace. Más de 70 pasajeros presentaron una denuncia colectiva contra la compañía a través de la asociación italiana de defensa del consumidor, Codacons, que invitó a otras personas a adherirse.
    De aquella entrevista que otorgó el capitán más vilipendiado de Italia, Francesco Schettino, a un medio checo, queda resonando una frase que adquiere su real dimensión en este momento: “Como en las catástrofes aéreas, la gente cree que a ella no les puede suceder. Por suerte, la gente olvida pronto las tragedias”. Es probable que en este caso no se cumpla esa regla. Y que, además de “la gente”, él tampoco pueda olvidarla l

    Informe: Jorge Repiso

    Costa Concordia: una tragedia evitable



    El comportamiento del comandante del Concordia, Francesco Schettino, provoca estupor y perplejidad. Según las grabaciones de las conversaciones que mantiene con la capitanía de Livorno, Schettino abandonó el barco antes que finalizara la evacuación de todos los pasajeros. Lo cuenta France 2.
    Miles de pasajeros sumidos en la confusión más absoluta, una orden de evacuación que llega demasiado tarde, una tripulación sin oficiales para dirigir a los pasajeros; una imagen caótica de ese viernes 13 de enero de 2012 que describe la suiza TSR.
    Una antigua tradición provocó el naufragio del Costa Concordia: la de acercarse a tierra para saludar a los habitantes e impresionar a los turistas a bordo. Una maniobra peligrosa que el Costa Serena evitó cuando pasó frente a la isla de Giglio. France 3.

    Santos García Zapata

    Editor del Diario Digital Notivargas.com y varios sitio web más, conductor del programa radial de mayor sintonía del estado Vargas "Contraste con Zapata". Creador del movimiento en pro de los perros de raza Pitbull llamado "NO A LA EXTINCIÓN DE PITT-BULL EN VENEZUELA “con más de 40 mil miembros.Director durante 11 años del diario Puerto.

    Sitio Web: Editor Director

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